Comment passer les vitesses en moto : le geste et le point mort

J’ai roulé six ans avant de comprendre pourquoi le point mort est coincé entre la première et la seconde. Six ans à croire que c’était une bizarrerie de constructeur, un truc mal fichu qu’on subissait au feu rouge en tapotant du pied comme un idiot. Sauf que c’est très bien fichu. C’est même la partie la mieux pensée de toute la moto, et quand un vieux motard me l’a expliqué sur un parking, j’ai eu honte de ne pas y avoir réfléchi tout seul.

Un passage de vitesse réussi ne se voit pas et ne s’entend pas. Ta tête ne bouge pas dans ton casque, la moto continue son chemin, le moteur change de note et voilà tout. C’est ça que tu vises, et c’est atteignable en quelques sorties.

La première est en bas, tout le reste au-dessus, et ce n’est pas un hasard

Le sélecteur est une pédale sous ton pied gauche. Elle revient toujours au même endroit dès que tu la lâches : c’est sa position de repos, et depuis cette position tu peux l’enfoncer vers le bas ou la soulever du dessus du pied. Un mouvement complet, un rapport. Jamais deux.

En bout de course basse, il y a la première. Au-dessus, le point mort. Au-dessus encore, la seconde, puis toutes les autres en montant.

Maintenant, pourquoi cet ordre-là. Tu descends les rapports en appuyant vers le bas, souvent plusieurs fois de suite, à l’approche d’un rond-point ou d’une épingle. Imagine que le point mort soit rangé sous la première : un appui de trop, et tu te retrouves au neutre en pleine courbe. Plus de frein moteur, plus rien qui pousse à la remise des gaz, la moto sur l’angle et tes mains occupées ailleurs. Personne ne veut de ça.

Le point mort est donc planqué à mi-chemin entre la première et la seconde, là où il faut un geste court et léger pour tomber dedans. Un appui franc vers le bas depuis la seconde le traverse sans le voir et va chercher la première. Ce demi-cran fait râler tous les débutants au feu rouge. Il t’évitera de te retrouver au neutre à la sortie d’une épingle, un jour où tu n’y penseras pas.

La première en bout de course, c’est la même logique à l’envers. C’est le rapport que tu engages à l’arrêt et le dernier que tu prends en ralentissant : tu appuies à fond, ça bute, tu y es. Rien à doser, rien à viser. Et cette disposition est la même sur presque toutes les motos à boîte manuelle de la planète. Tu changes de machine, ton pied gauche ne change pas d’habitude.

Le point de patinage se trouve à l’arrêt, avant de rouler un mètre

Le point de patinage, c’est la zone de la course du levier d’embrayage où le moteur commence à parler à la roue arrière sans lui parler complètement. Elle fait un centimètre, parfois moins, tout au bout du levier. Le reste de la course ne sert à rien du tout.

Tant que tu ne sais pas où elle se trouve sur ta machine, tu ne peux ni démarrer proprement, ni manœuvrer au pas, ni rattraper un rétrogradage raté. Alors tu vas la chercher avant de rouler.

Sur un parking vide, moteur tournant, la moto droite entre tes jambes et les deux pieds au sol :

1. Tire le levier d’embrayage à fond et engage la première d’un appui vers le bas.
2. Relâche le levier très lentement. Millimètre par millimètre, comme si tu ouvrais une porte pour ne pas réveiller quelqu’un.
3. À un moment le moteur baisse d’un ton et la moto pousse vers l’avant. Là. C’est là.
4. Ramène le levier d’un millimètre en arrière, elle s’arrête. Relâche à nouveau, elle repart.

Tu ne touches pas la poignée de gaz pendant cet exercice. Pas une seule fois. Le ralenti suffit à déplacer la machine, il est fait pour ça, et t’en priver t’oblige à sentir vraiment ce que fait ta main gauche.

Vingt minutes de ce jeu-là valent trois sorties de tâtonnement. Si tu es en formation, tu retrouveras ce travail sur le plateau : la préparation au permis A1 ou A2 compte huit heures hors circulation, et elles servent en grande partie à ça.

Pour monter un rapport, relâche les gaz au lieu de les couper

Le passage montant tient en trois temps qui se chevauchent. Le chevauchement compte autant que les gestes eux-mêmes.

Relâche les gaz. Relâche, ne coupe pas : tu refermes la poignée sans la claquer. Un moteur qui tombe de pleine charge à zéro d’un coup fait plonger la fourche, et tout ce qui suit part de travers.

Tire l’embrayage. Deux doigts suffisent sur une machine récente, l’index et le majeur, et quatre sur une plus ancienne. Inutile d’écraser le levier contre le guidon : dès que la zone de patinage est passée, c’est débrayé.

Pousse le sélecteur vers le haut, jusqu’à la butée, franchement. Un demi-geste hésitant te laisse entre deux crans, moteur qui monte dans les tours et moto qui n’avance plus.

Puis rends les gaz pendant que tu relâches le levier. Pas après. Un débutant fait les deux choses l’une après l’autre, il lâche puis il accélère, et ça donne un trou suivi d’un à-coup. Tes deux mains bougent en même temps, en sens inverse. C’est le seul geste de la boîte qui demande vraiment des répétitions.

Et le pied redescend. Le sélecteur doit revenir à sa position de repos avant le passage suivant, sinon le cran ne se prendra pas. Un pied resté calé sous la pédale entre deux rapports, c’est la première cause de rapport manqué.

Le régime auquel tu montes, ne t’en occupe pas les premières semaines. Quand le moteur tire bien et se fait entendre, passe. L’oreille vient toute seule.

Le rétrogradage est l’endroit où on tombe

On se met par terre en descendant les rapports. Le démarrage et les passages montants ne font peur que la première semaine.

Voilà ce qui se passe. Ta roue arrière tourne à une vitesse imposée par la route. Tu descends d’un rapport, et pour aller avec, le moteur devrait maintenant tourner nettement plus vite. Il ne tourne pas plus vite : il est retombé au ralenti pendant que tu débrayais. Quand tu relâches le levier, c’est donc la roue arrière qui va chercher le moteur et le force à remonter, en tirant sur toute la transmission.

Le résultat, tu le connais si tu l’as vécu : un coup de frein moteur violent, la moto qui pique du nez, ta poitrine sur le réservoir. Et dans le pire des cas la roue arrière qui se bloque une fraction de seconde et qui chasse sur le côté. Sur du mouillé ou sur l’angle, celle-là ne se rattrape pas.

Le remède, dans l’ordre :

1. Ralentis d’abord aux freins. Le rétrogradage prépare ta reprise, il ne remplace pas le frein avant.
2. Tire l’embrayage.
3. Pousse le sélecteur vers le bas d’un cran.
4. Donne un petit coup de gaz, un huitième de tour de poignée, sec et court, pendant que l’embrayage est encore tiré.
5. Relâche le levier progressivement, sur une bonne seconde.

Tout est dans ce coup de gaz. Tu amènes le moteur au régime qu’il aura de toute façon une seconde plus tard, si bien qu’il n’y a plus rien à rattraper quand l’embrayage se referme. Le moteur et la roue arrivent à la même vitesse et se prennent par la main au lieu de se cogner.

Tant que ce coup de gaz ne vient pas tout seul, tu as une porte de sortie : la lenteur. Relâche le levier très progressivement et laisse l’embrayage patiner deux ou trois dixièmes de seconde. Il absorbe l’écart à ta place. Il chauffe un peu, il s’use un peu, et ça vaudra toujours mieux qu’une roue qui part.

Un rapport à la fois. Pas deux d’un coup à l’approche d’un stop, quoi que tu aies vu faire.

Le point mort se prend en descendant depuis la seconde

Cette règle-là t’économise des mois d’agacement au feu rouge.

Depuis la première, tu dois soulever la pédale d’un demi-cran et t’arrêter pile là. Tu vas manquer neuf fois sur dix et arriver en seconde, moto immobile, ce qui t’oblige à tout recommencer en redescendant. C’est ce mouvement-là que font tous les gens agacés au feu rouge.

Depuis la seconde, tu descends, et c’est beaucoup plus facile : un appui du bout du pied, léger et court, comme si tu voulais seulement effleurer la pédale. Tu sens le cran, le voyant vert s’allume, tu lâches l’embrayage.

L’autre moitié de l’affaire, c’est le moment. Une boîte parfaitement immobile ne veut pas donner son point mort : les dents sont plaquées les unes contre les autres sous la contrainte et plus rien ne coulisse. Prends-le pendant que la moto roule encore au pas, juste avant l’arrêt complet. C’est le meilleur conseil que j’aie reçu sur une boîte de moto et il tient en quatre mots : ne t’arrête pas d’abord.

Si tu es déjà planté au feu et que ça refuse obstinément, lâche le frein avant, laisse la machine avancer de trois centimètres, et redemande pendant qu’elle bouge. Ça passe.

Ce qui se passe dans la boîte pendant que ton pied pousse

Une boîte de moto n’a pas de synchroniseurs. Une boîte de voiture en a : de petits cônes qui mettent les pièces à la même vitesse avant de les accoupler, et c’est grâce à eux qu’on passe une vitesse en douceur dans une auto sans rien faire de particulier.

Sur une moto, il y a des crabots. Des dents frontales, grosses et carrées, quatre ou six par pignon. Les pignons sont tous en prise en permanence ; ce qui change d’un rapport à l’autre, c’est lequel se trouve verrouillé sur son arbre. Ton pied fait tourner un tambour rainuré d’un cran, le tambour déplace des fourchettes, les fourchettes poussent un pignon sur le côté, et ses crabots entrent dans les creux du pignon voisin.

C’est du tout ou rien : soit les crabots sont dedans, soit ils ne le sont pas. Un passage se fait donc en un dixième de seconde ou ne se fait pas du tout. Ton geste doit être franc pour cette raison, et un demi-appui te laisse en faux point mort, avec un moteur qui hurle dans le vide pendant que la moto ralentit.

Cette architecture est solide pour la même raison : elle encaisse des centaines de milliers de passages sans broncher. Mais elle n’a rien pour amortir un écart de régime, et cet écart, s’il n’est pas rattrapé par ta main droite, part droit dans la transmission secondaire.

La chaîne et la couronne, elles, paient l’addition. Chaque à-coup de rétrogradage est un pic de tension. La chaîne s’allonge par ses axes, les dents de couronne s’usent en crochet et finissent en pointe. Un motard qui rétrograde proprement voit son kit chaîne durer bien plus longtemps que celui qui relâche l’embrayage d’un coup à chaque feu. Ça se lit sur les dents, en les regardant de profil.

Un point mort introuvable est presque toujours un réglage, pas une panne

Beaucoup de motards s’acharnent sur des gestes impossibles à réussir parce que leur machine est déréglée. Si le point mort se dérobe, si la boîte craque à chaque engagement de première, si la moto avance encore alors que tu as le levier au guidon, regarde là avant de t’en vouloir.

La garde du levier d’embrayage, d’abord. C’est la course morte au bout du levier, avant que ça commence à débrayer. Trop de garde, l’embrayage ne s’ouvre jamais complètement : ça craque à l’engagement et le point mort devient un mythe. Pas assez, l’embrayage patine en roulant et tu perds de la puissance sans comprendre pourquoi. La molette au levier fait le réglage fin, le tendeur près du carter le gros. Compte dix à quinze millimètres de jeu au bout du levier sur la plupart des machines, et prends la valeur exacte dans ta notice.

La tension de chaîne ensuite. Trop tendue, elle durcit tous les passages et tire sur la sortie de boîte. Trop détendue, elle claque à chaque changement de rapport et amplifie chaque à-coup au lieu de l’absorber. La flèche se mesure au brin inférieur, roue au sol, personne sur la selle. Fais tourner la roue et vérifie à plusieurs endroits : une chaîne usée n’a pas la même flèche partout, et c’est le point le plus tendu qui commande le réglage.

L’huile, enfin, et c’est celle qu’on oublie. Sur presque toutes les motos à boîte manuelle, la même huile lubrifie le moteur, la boîte et l’embrayage, qui baigne dedans. Une huile automobile moderne dite économie de carburant contient des additifs anti-friction, c’est-à-dire des produits dont le métier est de faire glisser les pièces les unes sur les autres. Sur un embrayage, ça donne exactement ce qu’on ne veut pas : des disques qui patinent et un point mort pâteux. La norme qui garantit qu’une huile convient à un embrayage humide s’appelle JASO MA, ou MA2, et elle est imprimée sur le bidon. C’est le même principe que sur une voiture, où la norme passe avant la viscosité.

Le jeu du sélecteur pour finir. La biellette entre la pédale et l’axe de sélection se règle en longueur, entre deux contre-écrous. Si tu dois sortir ton pied de sa position pour aller chercher la pédale, tu manqueras des rapports, surtout en descendant. Une clé plate, trente secondes, et la pédale retombe sous ta botte.

Ces quatre points se règlent au sol, sur la béquille, avec une clé plate et un tournevis. Dix minutes en tout, au même titre que le reste de l’entretien courant d’une moto. J’ai vu des motards passer un hiver entier à se croire maladroits alors qu’ils avaient trois millimètres de garde de trop au levier.

Comment tu sais que c’est passé

Le contrôle ne demande ni chronomètre ni compte-tours. Prends quelqu’un derrière toi, roule vingt minutes en ville, et pose-lui la question en descendant.

Si sa tête est partie en arrière au passage montant, tu rends les gaz trop tard. Si elle a plongé vers l’avant au rétrogradage, tu as relâché le levier trop vite. Rien du tout, et tu sais passer les vitesses.

Sans passager, ta propre tête fait l’affaire. Elle ne doit pas bouger par rapport au compteur. Un casque qui avance et recule à chaque rapport, c’est une moto qui donne des coups, et tes passagers le sentiront avant toi.

Le dernier signe arrive plus tard, et c’est le plus agréable : tu ne penses plus à ta main gauche. Le jour où tu sors d’un rond-point en troisième sans te souvenir d’être passé par la seconde, c’est acquis.